30 mrt Eindstation railterminal
Naar aanleiding van de beantwoording van de gedeputeerde staten van Gelderland d.d. 23 maart 2021 en de reactie in de Barneveldse Krant van het college d.d. 29 maart 2021 heeft de fractie van Pro’98 een aantal vragen en bedenkingen over het vervolgtraject. Deze vragen en bedenkingen willen wij alvast het college ter overweging meegeven, voordat wij op 7 april in de commissie samenleving over het behoefte onderzoek railterminal gaan praten.
Juiste spoor?
Toen in 2014 toenmalig wethouder Van den Hengel voor het eerst het idee van een railterminal introduceerde, deed dit onze fractie de wenkbrauwen fronzen. Met het Columbizpark in ons achterhoofd waren wij zeer kritisch over dit veelomvattende project. Wij waren overigens niet de enige partij die kritisch was. Ook hoogleraar Tavasszy gaf een waarschuwing af. De Nederlandse markt voor railterminals zou verzadigd raken en de railterminal zou mogelijk overlap hebben met andere terminals zoals die in Valburg. Wil de Barneveldse terminal kans van slagen hebben, dan zullen lokale bedrijven actief moeten worden in de realisatie, aldus Tavasszy begin 2015.
Naast de vraagtekens over of een railterminal economisch haalbaar is, had Pro’98 vooral ook vraagtekens over de gevolgen voor de leefomgeving. Natuurlijk heeft railvervoer (milieu)voordelen ten opzichte van wegvervoer, maar daar staan voor Barneveld ook een aantal nadelen tegenover. In Valburg was de provincie Gelderland wel actief aan de slag gegaan met de ontwikkeling van een railterminal en daar waren ze lokaal helemaal niet zo gelukkig met de komst van een railterminal en dan druk ik mij zacht uit. Ook kwam afgelopen november het bericht naar buiten dat met een kostenplaatje van 65,5 miljoen euro het budget voor de aanleg van deze terminal met 50% overschreden is. De vraag of de voordelen voor onze samenleving opwegen tegen de nadelen was en is naar onze mening nooit beantwoord in de afgelopen jaren. Toen wij in 2015 als enige partij tegen het voorstel stemde om hier als gemeente kartrekken in te worden verwoordden wij dat als volgt: “We zijn alvast de kleur van het tapijt aan het uitzoeken, terwijl we nog nooit hebben nagedacht over of we überhaupt een huis willen kopen.”
Gemeente als treintrekker
Toch is de railterminal trein gaan rijden. Met de gemeente als financier, kwam de railterminal trein langzaam vooruit. Om als gemeenteraad toch enige grip op het gekozen spoor te houden, heeft Pro’98 in 2017 een voorstel ingediend, gesteund door een meerderheid van de raad, waarin wij het college hebben opgeroepen om de consequenties van verkeersbewegingen in de omgeving en de inpassing van een personenverbinding Amersfoort Apeldoorn te onderzoeken voordat besloten wordt over de realisatie van een railterminal. Deze vragen zijn voor onze fractie nog steeds niet beantwoord.
Terug bij het startpunt
Af en toe sprong er even tijdelijk iemand op de trein. Er kwam een exploitant, die zich vervolgens ook weer snel terugtrok vanwege een meningsverschil tussen Prorail, de gemeente en de investeerder. De Provincie stapte zo nu en dan op en ook weer af, om een gedeelte van de lopende onderzoeken te bekostigen, maar bleef zeer zuinig met toezeggingen, waardoor de gemeente regelmatig moest voorfinancieren. Toen een lokale ondernemer in de trein plaatsnam als mogelijke exploitant, ging de trein wat harder rijden en is de railterminal ook in het huidige coalitieakkoord terecht gekomen met de kanttekening dat investeringen voor de railterminal door het bedrijfsleven moeten worden verricht. Maar al snel bleek dat Prorail, de eigenaar van het spoor, ook niet echt veel zin had om medewerking te verlenen, waardoor de provincie niet wilde betalen en ook de lokale ondernemer de trein weer verliet. De trein was inmiddels ondanks de inspanningen van de gemeente, weer terug bij het startpunt.
Inmiddels lijkt de provincie de trein ook definitief verlaten te hebben. Toch geeft de gemeente aan nog altijd de ambitie te hebben om een railterminial te realiseren. De trein blijft dus langzaam rijden, maar met welke bestemming? Daarover heeft onze fractie de volgende vragen:
1. De voorzitter van de BIK stelde in 2019 de vraag in een commissievergadering, of de gemeente bereid is om met overheden in gesprek te gaan om te terminal mee te financieren. Welk antwoord geeft het college hierop en is het college ook bereid om zelf mee te financieren? Hoeveel mag dit dan volgens het college kosten?
In de aanbevelingen van het rapport van Stravimi executive touch in opdracht van de Gemeente Barneveld en de BIK staan een aantal aanbevelingen. “de haalbaarheid van deze terminals hangt in belangrijke mate samen met de aard en omvang van het transport”.
2. Deze aanbeveling begrijpen wij zeer goed, maar hoe groter de terminal, hoe meer gevolgen te terminal heeft voor de leefomgeving. Bijvoorbeeld gevolgen voor de lokale infrastructuur, verkeersbewegingen, aantrekkingskracht voor zware industrie en de lokale co2 en fijnstof concentraties die op dit moment al zorgelijk zijn. Heeft het college deze lokale neveneffecten meegenomen in haar ambitie om een railterminal te realiseren?
3. Zijn deze gevolgen ooit onderzocht? Dit in lijn met de opdracht die de gemeenteraad het college heeft meegeven in november 2017.
Een andere aanbeveling uit het rapport is het advies om op zoek te gaan naar een ervaren exploitant.
4. Als een railterminal economisch zeer aantrekkelijk was geweest, had die ervaren exploitant zich dan niet al lang gemeld bij de gemeente, na al die inspanningen die de gemeente heeft verricht?
Een van de aanbevelingen in het rapport van Stravimi is, dat er moet worden samengewerkt met de provincie Gelderland.
5. Gedeputeerde staten vindt het belang van een railterminal in Barneveld niet regio overstijgend. Hoe rijmt het college dat met de conclusie in het rapport dat een railterminal alleen succesvol kan zijn als wordt voorzien in internationale goederenstromen?
6. Ook verwacht de provincie weinig medewerking vanuit het Rijk met dezelfde reden. Heeft het college andere signalen vernomen vanuit Den Haag?
De capaciteit van het spoor op het traject Utrecht-Amersfoort-Apeldoorn is beperkt en wordt voor een groot deel benut door personenvervoer. Onze wens is om het personenvervoer uit te bereiden met haltes bij Barneveld-Noord en Stroe.
7. Is bij het college bekend, hoe partijen als de NS en Prorail op dit moment tegen de realisatie van een railterminal bij Barneveld aankijken?
8. In hoeverre kan de lobby voor een railterminal, de lobby voor extra station bij Barneveld Noord en Stroe verstoren?
In het collegevoorstel staat dat het proces wordt vervolgd met het opstellen van een position paper voor mogelijke exploitanten.
9. In hoeverre wijkt dit af van eerdere position papers die zijn gemaakt, bijvoorbeeld nadat de eerste potentiële exploitant afhaakte?
10. Kan het college een inschatting maken hoeveel geld en tijd de gemeente vrij maakt voor het opstellen van dit position paper?
Eindstation
De gemeente Barneveld staat voor een aantal hele mooie maar grote uitdagingen. De energietransitie, de oostelijke rondweg, (jeugd)zorg, de omgevingswet, de woningbouwambities en het in standhouden en verbeteren van al onze sociale en culturele voorzieningen zijn daar voorbeelden van. Op dit moment is de capaciteit die de gemeente hiervoor heeft helaas beperkt. We moeten roeien met de riemen die we hebben.
11. Is het in dit licht niet verstandiger deze railterminaltrein tot stilstand te laten komen en de capaciteit in te zetten voor de andere uitdagingen waar wij als gemeente voor staan?
Ik zie uw antwoorden met belangstelling tegemoet.
Namens de Pro’98 fractie,
Met vriendelijke groet,
Frank van der Lubbe
Bijlage:
Antwoorden statenvragen